Die Hochdruckpumpen des N73 scheinen seine Schwachstelle zu sein, zumindest häufen sich in der letzten Zeit die Meldungen über Probleme mit den Pumpen. Dabei geht es nicht um die Pumpen als solche, sondern um deren Membran in den Ventileinheit.

Hier ist ein Bild der Hochdruckpumpe:

Der Druckdämpfer (Nummer 12) mindert die durch den nicht stetigen Fördervorgang entstehenden Pulsationen im Kraftstoffvorlauf in der Hochdruckpumpe. Der Kraftstoffdruckregler ist durch eine Membran (Nummer 11) vom Vorlauf der Hochdruckpumpe abgetrennt. Um einen Unterdruck im Kraftstoffdruckregler auszugleichen, ist eine Belüftungsleitung angeschlossen. Die Belüftungsleitung führt zum Druckdämpferbelüftungsventil und dann zu der Tankentlüftung.

Ist die Membran verschließen, kann der Kraftstoff direkt in die Tankentlüftung fließen, was nicht weiter besonders tragisch ist. Jedoch, befindet sich das Triebwerk in der Warmlaufphase, sind die Tankentlüftungsventile (TEV) geschlossen und der Treibstoff sammelt sich im System. Wenn die TEV geöffnet werden, strömt der Treibstoff in die Ansaugbrücke und wird dann vom Triebwerk angesaugt und verbrannt. Jedoch, je nach Gaspedalstellung, reagiert das Triebwerk auf viel zu fettes Gemisch unterschiedlich. Wenn man gerade "am Kriechen" ist (langsames Rollen, ganz ohne Gas), wird das Triebwerk ausgehen, lässt sich aber sofort wieder starten. Wenn man gerade am Beschleunigen ist, gibt es einen festen Ruck, als hätte man das Triebwerk für eine Sekunde ausgemacht und wieder angelassen. Das passiert zwei-drei Mal, danach läuft das Triebwerk als wäre nichts gewesen.

Das Problem an der Stelle ist, diese Membran gibt es nicht einzeln. Wenn sie defekt ist, tauscht BMW die ganze Pumpe aus. Eine Pumpe liegt bei rund 1900€ (Stand Juni 2016). Ist eine Membran defekt, ist die zweite es meistens auch, also 3800€...

Um festzustellen ob die Membran(en) tatsächlich verschließen sind, zieht man einfach die untere Schläuche von den TEV ab und schaut ob da Treibstoff austritt. Ist es der Fall, sind die Membranen durch. Hier soll es nämlich  trocken sein und kein Treibstoff zu finden sein.

Nach sehr langer und aufwendiger Recherche, wurde herausgefunden, dass die Ventilgruppe (das alles ab dem roten "Topf" oben in der Pumpe) auch in den anderen Einspritzpumpen verwendet wurde, zum Beispiel:

• Alfa Romeo 3,2 Liter V6 JTS Motor (verbaut in Brera, 159, 159 Sportwagon, Spider), Bosch-Nummer der Pumpe: 0261520035
• Ford Mondeo MK3 1,8 Liter SCi Motor, Bosch-Nummer der Pumpe: 0261520028 (oder Ford 2s7g-9350-al)
• VW 2,0 Liter FSI Motor Bosch-Nummer der Pumpe: 0261520030 / 0261520003 (oder VW 06D 127 026 und dann der Buchstabe F, G, H, S, R, J)
• VW 3,6 Liter FSI Motor (verbaut im Passat B6, Q7, Touareg 2 und 3), VW-Nummer der Pumpe 03H127025

Es wäre also möglich zwei der obengenannten Pumpen zu kaufen und die Membranen auszubauen. Sinnvoll wäre es natürlich zwei neue Pumpen zu kaufen. Noch ein positiver Nebeneffen dabei ist, dass man die ganzen Dichtungsringe und Teile der Pumpe auch noch hat, falls mal was ist...

Alternativ: Mittlerweile wurde auch festgestellt, dass Contitech ein Material im Programm hat, das sich ebenfalls für Ersatzmembranen sehr gut eignet. Das wäre CT-356. Es haldelt sich dabei um mit Polyamidgewebe verstärtken Acrylnitrilbutadinkautschuk mit einer Dicke von 0,28mm und mit einem Berstdruck zwischen 9 Bar (bei einer Fläche von 50mm²) und 292 Bar (bei einer Fläche von 10mm²). Die Membran muss dabei aus zwei Schichten des Materials bestehen, sonst ist es undicht. Also, könnte man hier Contitech anschreiben und fragen, ob man eine Probe kriegen könnte... Der Rest ist dann nur das Schrauben.