Durch die unterschiedliche innere Reibung von verschiedenen Motoren ergibt sich im Leerlauf auch ein unterschiedlicher Luftbedarf der einzelnen Motoren. Der Ventilhub des variablen Ventiltriebs im Leerlauf ist also abhängig von den Reibungsverlusten im Motor.
Der Ventilhub wird nach unten auf einen bestimmten applizierbaren Wert begrenzt. Das ist notwendig, damit vorhandene Unterschiede in den Bauteilen nicht zu stark ungleichmäßiger Verteilung der angesaugten Luft auf die einzelnen Zylinder führen. Wird zum Einhalten der Leerlaufdrehzahl eine geringere Luftmenge benötigt als mit dem minimal zulässigen Hub eingestellt werden kann, schließt sich die Drosselklappe um den entsprechenden Wert, bis die Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
Stellt die DME nun im Bereich des Minimalhubs trotzdem eine ungleichförmige Drehzahl fest (Laufunruhewerte), so wird der minimal zulässige Hub erhöht. Bei größerem Hub wirkt sich der Unterschied der einzelnen Ventilöffnungen nicht mehr so stark aus.
Beispiel1: Minimalhub: 0.3mm, Abweichung eines Ventils: 0.03mm = 10%
Beispiel2: Minimalhub: 0.6mm, Abweichung eines Ventils: 0.03mm = 5%
Die Adaption des Minimalhubs ist aber ebenso nach oben begrenzt, da oberhalb einer gewissen Ventilöffnung die gewünschten verbrauchsmindernden Effekte des Valvetronic verschwinden.
Unter Umständen kann an einzelnen Zwischenhebeln des variablen Ventiltriebs Verschleiß auftreten. Da der Verschleiß nur an bestimmten Punkten der Laufbahn des Zwischenhebels auftritt kann der Verschleiß nicht in allen Betriebszuständen erkannt werden. Deshalb gibt es zur Diagnose des Zwischenhebelverschleißes einen speziellen Systemtest, bei dem der ganze Verstellbereich durchfahren wird.
Zum Start des Systemtest müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Motor betriebswarm, Klimaanlage aus, Motor im Leerlauf, Fahrzeuggeschwindigkeit=0, Fahrpedal unbetätigt, Motor im ungedrosselten Betrieb (Valvetronic nicht geöffnet)
Beim Systemtest wird im Motorleerlauf vom ungedrosselten auf gedrosselten Betrieb umgeschaltet. Ist Zwischenhebelverschleiß vorhanden, treten beim Übergang Aussetzer auf. Die Aussetzer werden zylinderindividuell addiert. Bei Überschreiten von gewissen Grenzwerten wird dadurch Verschleiß diagnostiziert.