Bei der Fertigung des Kurbelgehäuses kommen aus fertigungstechnischen Gründen (Fertigungskapazität beim Hersteller der Kurbelgehäuse) zwei unterschiedliche Aluminium-Legierungen zum Einsatz.
Die Kurbelgehäuse der Motoren für Märkte mit kritischer Kraftstoffqualität (hoher Schwefelanteil im Kraftstoff) werden aus Alusil (wie M73) gefertigt. Es handelt sich hierbei um die Motoren für
Das Kurbelgehäuse dieser Motoren ist, wie beim M73 Motor, aus einer Aluminium-Legierung (Alusil) in Kokillenguß gefertigt. Die Zylinderlaufbahnen sind unbeschichtet. Die Oberflächengüte der Zylinderlaufbahnen wird während des Fertigungsprozesses durch ein Ätzverfahren erreicht.
Die Kurbelgehäuse der M62-Motoren für alle übrigen Märkte werden aus der, vom M60-Motor bekannten Aluminium-Legierung (AlSi9Cu3) gefertigt. Die Zylinderlaufbahnen dieser Kurbelgehäuse sind nickel-dispersionsbeschichtet (Nikasil)
Äußerliches Unterscheidungsmerkmal der beiden Kurbelgehäusevarianten (Aluminium-Legierungen) ist die Teilenummer. Den beiden Materialvarianten der Kurbelgehäuse sind auch entsprechend unterschiedliche Oberflächenbeschichtungen bei den Kolben zugeordnet (siehe Kapitel Kolben)
Unabhängig von den unterschiedlichen Fertigungsverfahren ist der konstruktive Aufbau der Kurbelgehäuse identisch.
Wie bereits beim M52 und M73 kommt nun auch im M62 eine Kolbenkühlung mittels Hakendüsen zum Einsatz. Diese Hakendüsen sind direkt in die Lagerstühle eingeschraubt. Mit Hilfe der Hakendüsen trifft der Ölstrahl während des gesamten Kolbenweges ohne Unterbrechung auf den Kolbenboden.
Montage und Demontage der Hakendüsen erfolgen in anderer Art und Weise als vom M52 / M73 bekannt. Bitte Reparaturanleitung beachten!
M62 Motorblock mit Kolben |
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Die Kurbelwelle ist, wegen des vergrößerten Hubs, für beide Hubraumvarianten neu. Sie ist wie die des M60, 5-fach gelagert. Die Hubzapfen sind um 90 o versetzt. Sechs Gegengewichte sorgen für Laufruhe.
Für beide Hubraumvarianten des M62 ist die Kurbelwelle in Stahl geschmiedet. Eine zentrale Hohlbohrung dient der Gewichtserleichterung.
Entsprechend der beiden unterschiedlichen Aluminium-Legierungen des Kurbelgehäuses (abhängig von der Ländervariante) sind die jeweils zugehörigen Kolben und die Kolbenringe mit unterschiedlichen Oberflächenbeschichtungen versehen. Die Kolben für die aus Alusil gefertigten Kurbelgehäuse sind eisenbeschichtet. Die Kolben unterscheiden sich in den Teilenummern.
Falls im Reparaturfall Kolben ersetzt werden müssen, so ist im Besonderen bei Fahrzeugen aus ausländischen Märkten darauf zu achten, daß die entsprechend der Teilenummer des Kurbelgehäuses zugeordneten Kolben und Kolbenringe verbaut werden.
Unabhängig von der Oberflächenbeschichtung der Kolben ist deren konstruktiver Aufbau identisch (Kastenkolben).
Die Kolben sind für den Betrieb mit Kraftstoff ROZ 95 ausgelegt. Das Verdichtungsverhältnis beträgt für beide Hubraumvarianten 10,0 : 1.
Die Pleuel sind Gleichteil mit dem M60 Motor.
Erstmals wurden beim M60, und nun auch beim M62, Pleuel aus Sintermetall verbaut. Neben dem geringeren Gewicht (bewegte Massen) haben diese Pleuel über die gesamte Laufleistung eines Motors eine hohe Festigkeit.
Bei der Herstellung der Sinterschmiedepleuel werden Pleuelstange und Pleueldeckel des großen Pleuelauges durch Brechen getrennt. Dadurch entfällt bei der Montage die herkömmliche Zentrierung über Paßhülsen. Zentriert wird über die Bruchstruktur und die Führung der Pleuelschrauben. Eine Tarierung (Farbpunkte oder Kennzahlen für die Gewichtsklasse) ist aufgrund der hohen Fertigungsgenauigkeit des Sinterschmiedeprozesses nicht erforderlich.
Beim M62-Motor kommen neue Dehnschaftschrauben zur Verschraubung des Pleuelauges auf der Kurbelwelle zum Einsatz.
In Verbindung mit dem Automatikgetriebe ist das Schwungrad einteilig und in Stahl ausgeführt. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben kommt ein hydraulisch gedämpftes Zweimasssenschwungrad (ZMS) zum Einsatz.
Bei beiden Varianten befindet sich die Inkrementenverzahnung für den Kurbelwellengeber wie beim M73 Motor am Schwungrad. Der induktive Impulsgeber ist in der Getriebe-/Kupplungsglocke verbaut. Der neue Verbauort des Inkrementenrades am Schwungrad ermöglicht nun dem DME-Steuergerät die Erkennung von Aussetzern.
Schwungrad mit Inkrementenverzahnung |
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Bei den bisherigen Motoren war das Inkrementenrad am Drehschwingungstilger über ein vulkanisiertes Gummielement radial gedämpft verbaut. Damit wäre eine Erkennung von Drehungleichförmigkeiten des Motors nicht möglich gewesen.
Auf dem Schwungrad ist das Inkrementenrad ohne Dämpfungselement starr mit der Kurbelwelle verbunden.
Dadurch werden Drehungleichförmigkeiten des Motors, verursacht z.B. durch Zündaussetzer, ungedämpft an das Inkrementenrad übertragen. Mit dem induktiven Impulsgeber können nun neben der Motordrehzahl und Bezugsmarke auch Aussetzer, die aufgrund von Störungen in der Zünd- oder Einspritzanlage auftreten erkannt werden. Diese Erkennung von Aussetzern ist eine Anforderung der OBD II (US).
Eine detaillierte Beschreibung der Funktionsweise der Aussetzererkennung folgt im Abschnitt DME.
Die Ölwanne ist wie beim E38 M60 zweiteilig ausgeführt. Das Oberteil ist in Aluminium-Druckguß ausgeführt. Das Ölwannenunterteil ist in Doppelblechausführung gefertigt.
Die Ölbefüllmengen sind identisch mit denen des M60 Motors.
Die Ölbefüllmengen für beide Hubraumvarianten des M62 Motors betragen:
Die Differenz zwischen `MIN' und `MAX' am Ölpeilstab beträgt 1,5 l.
Das Ölpumpengehäuse und der Ölpumpendeckel des M62 sind aus Aluminium-Druckguß (M60 Magnesium).Der Aufbau und Antrieb der Ölpumpe ist identisch mit der des M60.
Im M62 wird, wie im E38 M60 und im M73 Motor, ein thermischer Ölniveausensor verbaut.
Dieser Ölniveausensor liefert ein pulsweitenmoduliertes Signal an das Check-Control-Modul (E31: CCM; E38/E39: LCM).
Das Tastverhältmis dieses Signals ist ein Maß für die Ölfüllstandshöhe im Motor. Beim Unterschreiten eines im CCM-/ LCM-Steuergerät gespeicherten Schwellwertes wird dem Fahrer die Check-Control-Meldung Ölstand Motor prüfen" ausgegeben.
Eine technische Beschreibung findet sich im Trainerleitfaden Instrumenten-Kombi Elektronik IKE / I-Bus-Verbund E38.
Der Ölfilter ist Gleichteil mit dem M62, das Filtergehäuse ist jedoch karosserieseitig befestigt
Das Kurbelgehäuse wird, wie beim M60 über ein druckgeregeltes System entlüftet. Der Aufbau der Kurbelgehäuseentlüftung entspricht Die während des Motorbetriebes entstehenden Blow-By-Gase sammeln sich im Kurbelgehäuse.dem, bereits aus dem M60 bekannten System.
Die während des Motorbetriebes entstehenden Blow-By-Gase sammeln sich im Kurbelgehäuse.
Die Sauganlage ist über ein im Abschlußdeckel der Sauganlage integriertes Druckregelventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Durch den dadurch entstehenden Unterdruck werden die Blow-By-Gase im Kurbelgehäuse über einen Zyklonabscheider abgesaugt.
An den kühlen Wänden des Zyklonabscheiders kondensieren die in den Blow-By-Gasen enthaltenen Öldämpfe und werden über eine Rücklaufleitung dem Ölsumpf zugeführt. Die verbleibenden gasförmigen Bestandteile werden über ein Verteilerrohr in der Sauganlage der Mischkammer im Drosselklappenstutzen zugeführt.
Druckregelventil an der Sauganlage |
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